| Chers amis, Je profite de quelques nouvelles fraîches pour faire un point avec vous sur
la réhabilitation du Viaduc des Fauvettes interdit depuis plusieurs années par arrêté
préfectoral.
Petit rappel : le viaduc désafecté depuis fort longtemps
était devenu la plus grande falaise d'Ile de France (plus de 100 voies du 3 au 8a dont
certaines dépassant les 35 m...) et ce totalement libre d'accès ! A la suite d'une
expertise, le préfet a pris un arrêté de péril immédiat interdisant tout accès au
site (et donc l'escalade). De longues tractations ont été nécessaires au Cosiroc pour
trouver le financement des travaux et accords préalables à la réouverture au public.
Ce projet, très cher à Daniel Taupin, a été long à
demmarer. C'est chose faite depuis janvier.
La première phase des travaux consiste dans le renforcement (reconstruction) de la
voûte bombardée. Ce sera chose faite dans un mois environ. Parallèlement, la DDE a
procédé à la mise en place de plus de 100 m de gardes-corps au sommet. Viendra ensuite
les travaux d'étanchement de la plate forme sommitale...
En attendant le jour bénis de la réouverture, je vous
rappelle et vous demande s'il vous plaît de le faire savoir autour de vous, que
l'escalade ou la promenade sont formellement et toujours interdites sur le chantier.
Il serait dommage que quelques individuels ou clubs par leur
impatience (légitime) retardent davantage le projet en entraînant la fermeture du
chantier par mesure de sécurité.
Je vous remercie tous et toutes de nous aider dans cette
démarche pour notre plus grand bonheur futur.
Bien à vous,
Sportivement
Grégoire Clouzeau
Président du Cosiroc
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Rappel, un
peu d'histoire sur l'interdiction de l'accès au viaduc,
Depuis 1997, un arrêté préfectoral interdit l'accès au viaduc des Fauvettes.
Une étude menée pour la DDE met en évidence le caractère dangereux du viaduc
des Fauvettes. Outre le manque de garde corps sur la partie supérieure de l'équipement,
le trou "fait par une bombe" fragilise sérieusement la stabilité de
l'édifice. En effet, la solidité du viaduc vient de l'appui des extrémités sur les
flancs du vallon de la justice. Fragilisé par ce trou, l'ensemble de l'édifice risque à
tout moment de s'écrouler "comme un château de cartes".
La Préfecture de l'Essonne a donc pris un arrêté déclarant le viaduc des
Fauvettes dangereux, interdisant toutes pratiques sportives par le haut comme par le bas.
Une clôture sera prochainement mise en place interdisant l'accès supérieur et les
abords des piliers du Viaduc. Les Maires des communes de Gometz-le-Châtel et de
Bures-sur-Yvette chargés de faire respecter cet arrêté ont alors pris contact et
informés les utilisateurs qui ont réagi rapidement. Une première réunion a déjà eu
lieu entre les Maires et le représentant de la Fédération Française de Montagne et
d'Escalade, de la Fédération Française de Spéléologie et du Cosiroc. Un groupe de
travail a déjà été créé avec les participants de cette réunion dans un but
d'informer, de suivre le dossier et de chercher des financements afin de promouvoir à la
réouverture rapide du viaduc des Fauvettes, tant aux pratiques de loisirs et aux
pratiques sportives.
De plus amples informations vous seront communiquées dans les prochains numéros
de votre journal municipal.
En attendant, et dans l'intérêt de tous, nous vous demandons de respecter
l'interdiction préfectorale.Le
viaduc et l'histoire de la ligne,
- 1877... Aux temps héroiques des débuts du chemin de fer, les initiatives
reviennent toutes à
des investisseurs privés. Le paysage ferroviaire français est partagé par
une quantité incroyable
de compagnies différentes, et chacune tente de prendre l'avantage sur la
voisine pour en
récupérer le trafic. Dans cette course, l'accès à la capitale est un
facteur déterminant, et les
compagnies qui en sont dépourvues payent pour emprunter les autres lignes.
Témoins de cette époque, les grandes gares parisiennes sont les
véritables "cartes de visite"
des compagnies ferroviaires.
- 1878, l'état entre dans la bagarre avec la création du réseau des chemins de
fer de l'Etat qui
deviendra la SNCF en 1938. Il rachète les compagnies des Charentes et de
Vendée en assez
mauvais état matériel ou financier. Mais aucune ligne ne va à Paris.
La gare du nouveau réseau la plus proche de Paris est Auneau, et tout
naturellement, l'état
cherche à relier ce point à une belle gare dans la capitale, la gare du
Trocadéro, qui ne verra
jamais le jour. Dans l'attente, les trains arriveront à la gare
Montparnasse, territoire de la
compagnie de l'Ouest. Les projets de tracés se succèdent, pour aboutir en
1903 au projet
définitif (qui d'ailleurs ne passe plus par Auneau) : Paris-Montparnasse,
Montrouge, Sceaux,
Massy, Orsay, Limours, Bonnelles, Ablis, Gallardon, Chartres. Il est prévu
en double voie sur
la totalité du parcours.
- 1907, les travaux débutent, et la section Chartres-Saint-Arnoult est terminée
en 1917.
- 1918, les autorités militaires réquisitionnent les rails d'une des deux voies
pour récupérer de la
matière première. Les travaux reprennent et Limours est atteint en 1922,
Massy en 1930 et
Chatenay l'année suivante. Le budget est depuis longtemps dépassé, et le
troncon
Massy-Chatenay a été financé par les communes. Il ne manque que 2 km pour
rejoindre les
voies de la compagnie de l'Ouest, il ne seront pas réalisés.
La ligne n'est donc parcourue que par trois omnibus quotidiens entre Massy
et Chartres, plus
un service marchandises minimum.
- 1939, le viaduc ne voit plus passer que des wagons Allemands, le viaduc de
Maintenon sur
l'autre ligne Paris-Chartres ayant été détruit au début de la guerre.
- 1944, la ligne est bombardée et les voies aussitôt déposées.
- 1953, la section est déclassée. |
